..........START

...............................‹
Vad är balktrafik
egentligen?
Läs om balktrafik, spårtaxi och automatbanor
SwedeTrack System AB

..............................‹
SBK:beslut!

...............................‹
Bilpooler!

.debatt

sammanfattning

Processstudie
Göteborgs södra skärgård

Processtudie
Göteborgs södra skärgård
Livskraft och hållbar utveckling 2007
Urval, bilder och referat av medborgarkraften.com

Fallstudie Styrsö 2003
Livskraft och hållbar utveckling i
Göteborgs södra skärgård

Referat AP
Kapitel 6 fortsättning

Beskrivning av balkbana
Balkbanan utgör ett transportsystem som skulle kunna vara intressant att införa i anslutning till båttrafiken till Södra skärgården eller till och med i Södra skärgården.
En balkbana består av en räls som fungerar som ett spår för passagerar- och godsfordon. Vanligtvis går banan ovan mark, men det förekommer även att den dras i markplanet eller under jord i tunnlar.

Balkbanetrafik kan grupperas i understödd trafik, med vagnar som går ovanpå balken, och hängande trafik, där vagnen hänger under balken. Man kan även dela upp balkbanor i tre andra kategorier: Mono rail, som ersätter tågtrafik, Group Rapid Transit, GRT, som ersätter busstrafik och Personal Rapid Transit, som ersätter personbilar.

Av dessa är mono rail och GRT de vanligast förekommande i världen idag. RUF är eldrivna bilar som kan kopplas ihop till att framföras i förarlösa kolonner på en balkbana.

Balkbanan är ett flexibelt system med hög kapacitet
och snabb transportsträcka. Vagnarna kan konstrueras i olika storlekar och de kan vara förarlösa. Genom att bygga tvåfiligt system vid stationerna behöver vagnarna inte stanna i onödan. Kostnaden beror bland annat på val av modell, sträckning och antal stationer. Den första kilometern kan kosta runt 150 miljoner kronor.

Balkbanesystemet är miljömässigt fördelaktigt då
energiförbrukningen per km är låg och den drivs med el. .

Kostnaden per passagerare blir ungefär samma för små fordon som för stora.

Anropsstyrd direktresa innebär att transporten anpassar sig till passageraren i stället för tvärt om. Härigenom behövs inga tidtabeller, utan systemet är verksamt vid den tid och den plats det behövs.

Kostnad och restid med balkbana
Det är idealiskt att lägga en balkbana i anslutning till
fastlandsterminalen från Södra skärgården. Nästan alla i skärgården åker ju kollektivt med skärgårdsbåtarna som sammanstrålar på en enda punkt – fastlandsterminalen.
Balkbanan ger ett snabbt och tryggt färdsätt till centrum som enligt enkäten skulle få många att minska sitt bilåkande.

Från och till Södra skärgården antas att det under de högst belastade tidpunkterna färdas 500 passagerare per timma. Med en genomsnittlig fart av 120 km/h skulle sträckan från Fiskebäck till city via Frölunda ta cirka 8 minuter.

Om en 15 kilometer lång balkbana skulle byggas på denna sträcka, skulle det innebära en kostnad i storleksordningen 450 miljoner kronor eller cirka 600 miljoner kronor i total investeringskostnad. Om avskrivningstiden är tio år och antalet passagerare enkel resa är 5 000 per dag, utslaget på hela sträckan mellan Fiskebäck, Frölunda och city, skulle detta innebära ett pris per passagerare på mellan 15 och 20 kronor enkel resa.

Här antas att varje passagerare gör två enkelresor per dag, sju dagar per vecka. Detta kan jämföras med att en resa med spårvagn eller buss kostar ungefär 10 kronor för Västtrafik.

En båtresa ut till Södra skärgården kostar ungefär 25 kronor. Detta räkneexempel visar på att det skulle kunna vara ekonomiskt försvarbart att investera i till exempel ett RUF-system.
Ett månadskort skulle i detta räkneexempel kosta cirka 1 000 kronor utan subventioner.

Om i stället en balkbana av typen Fly Way skulle byggas mellan till exempel Fiskebäck och city via Frölunda skulle kostnaden hamna i storleksordningen 1 000 miljoner kronor.

Om antalet passagerare per dag, utslaget på hela sträckan, antas vara 5 000 stycken enkel väg, skulle biljettpriset utan subventioner hamna kring 25 till 30
kronor per resa. I detta räkneexempel är avskrivningstiden på investeringen satt till tio år och passagerarna antas göra två enkelresor per dag, sju dagar i veckan.

Här ingår då kostnader för uppställningsplatser för
vagnarna, trafikkontrollanläggningar, underhållsstationer med mera.

För att införa ett nytt transportsystem med tillhörande infrastruktur för Styrsö stadsdel är det en klar fördel om det är möjlighet att bygga ut systemet till att innefatta större delen av Göteborgsområdet. Konstruktionen bör vara liten och enkel, för att kostnader skall kunna hållas
nere samt att det visuella intrånget skall kunna minimeras.

Systemet bör kunna tillåta förarlösa enheter för att lönekostnader skall kunna hållas nere samt för att upprätthålla en hög säkerhet. Framdrivningskällan bör innebära miljöfördelar jämfört med nuvarande transportsystem.

För flexibilitet med destination, avgångs- och ankomsttid är det en fördel om enheterna är små. Få passagerare per enhet innebär att var och en tillåts att bestämma över sin egen resa. Detta är exempel på krav som ställs för att kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med biltrafiken.

Placering av balkbanor
Det finns många olika möjligheter att anlägga balkbanor i, och i anslutning till, Södra skärgården. Att bygga balkbana mellan fastlandsterminalen och city är ett naturligt första steg. Det finns även möjlighet att låta en balkbana gå mellan öarna och fastlandet. För att minska det visuella intrånget samt att behålla känslan av att öarna fortfarande är öar kan balkbanan gå i tunnel, eller rör, längs havsbotten. Ytterliggare ett steg i utbyggnaden kan vara att låta den gå mellan de olika öarna, antingen ovan eller under vattenytan.

Miljöpåverkan av balkbanor
Eftersom balkbanor drivs av el finns det goda förutsättningar att använda förnyelsebar energi.

Balkbanor tar liten markyta i anspråk vilket gör det möjligt att dra balkbanor över vattendrag och vid grönområden. Om fordon framförs på kolonn minskar luftmotståndet per fordon jämfört med om de framförs ett och ett,vilket minskar energiförbrukningen.

6.6.5 Diskussion kring lösningar av
parkeringsproblematiken vid Saltholmen
Parkeringssituationen har ofta tagits upp till diskussion då många anser detta vara ett problem.

Frågor

• För att få en egen parkeringsplats kan det krävas flera år av köande. Enligt fråga 9 på enkäten ansågs det av de svarande vara lika viktigt att ha tillgång till egen p-plats som turtäthet och restid för kollektivtrafiken.

Parkeringssituationen skulle kunna lösas genom att
antalet bilar minskades. En möjlighet att minska antalet bilar men ha kvar i stort sett samma transporttjänst som idag är bilpooler. Alltså att flera hushåll delar på ett antal bilar.

Om bilpooler får företräde till parkeringsplatserna eller möjlighet att ha fast plats kanske det blir mer attraktivt att vara med i bilpool.
I enkäten ställer dock de svarande sig i medel negativa till att företräde till p-platserna skall ges till bilpoolsbilar och att endast bilpoolsbilar får tillgång till p-platserna.

Enligt SIKA, digital ökade antalet personbilar i Sverige. mellan 1986 och 2001 från cirka 3 000 000 stycken till cirka 4 800 000.

Om inte införandet av bilpooler sker i högre grad är det troligt att antalet personbilar ökar i Södra skärgården.
Viss del av problematiken gällande p-platser beror på att eventuella ytterligare p-platser vid fastlandsterminalen innebär exploatering av mark med stort allmänt intresse.

Situationen skulle eventuellt kunna lösas genom att bilar tilläts att tas med ut på öarna. Detta är dock inte vad de öboende önskar, enligt referensmöten och enkäten är acceptansen för biltrafik på öarna mycket låg.

Det finns totalt 889 parkeringsplatser på Saltholmen. Dessa är belägna mellan Rattgatan och båtterminalen.

Parkeringsplatserna är fördelade enligt följande enligt GSPAB, 2001:

• 408 fasta parkeringsplatser, det vill säga platser som.ej kan nyttjas av någon annan än kontraktsinnehavaren.
• 128 betalparkeringar med myntautomat.
• 100 tillståndsparkeringsplatser som hyrs ut till båtägare ...sommartid.
• 253 tillståndsparkeringsplatser, det vill säga
..parkeringsplatser som disponeras av ett antal
..innehavare av parkeringstillstånd.

Till de 253 tillståndsparkeringarna finns det fler tillstånd
än parkeringar, nämligen cirka 393 stycken.
Detta innebär att det idag finns 1,55 tillstånd per parkeringsruta. Enligt vad som erfarits efter samtal med fallaktörer, bland annat referensgruppen, finns det idag vissa problem med att få parkeringsplats trots att man har parkeringstillstånd.

Ett alternativ skulle kunna vara att ta bort de fasta parkeringsplatserna till förmån för tillståndsparkeringar,då de senare är överlägsna i fråga om platsutnyttjande.
De 128 betalparkeringarna kvarstår medan de 100 parkeringsplatserna som idag hyrs ut till båtägare sommartid förblir tillståndsparkeringar under hela året.

Parkeringsplatserna skulle då fördelas såhär:
• 761 till ståndsparkeringar
• 128 betalparkeringar

Om man i denna fördelning tillåter en överbeläggning på tio procent, det vill säga 1,1 tillstånd per parkeringsruta, skulle det totala antalet parkeringstillstånd bli 837.

Eftersom antalet bilar registrerade på de boende i Styrsö stadsdel är 834 är slutsatsen att det då inte skulle finnas några problem för de boende att få parkeringsplats på Saltholmen.

Det finns därutöver 128 betalparkeringar längre norrut, från Rattgatan set., Längs Saltholmsgatan finns det ytterligare cirka 600 parkeringsplatser, exklusive de som finns i hamnen i Hinsholmskilen. (GSPAB, 2001)

Många som svarat på enkäten ställer sig negativa till att de fasta parkeringsplatserna blir tillståndsparkeringar.
I stället anses det vara positivt att fler parkeringsplatser anläggs framför ett bevarande av naturmiljön vid fastlandsterminalen.

6.7 Rekommendationer och diskussion
Ett transportsystem går att optimera, både socialt, ekonomiskt och miljömässigt, till samhället.
Större förändringar av ett transportsystem kräver dock lite tid och därför behövs en vision om hur samhället skall se ut i framtiden så att transportsystemet kan planeras därefter. Fallstudien har försökt peka på några olika typer av transportlösningar som är optimala vid olika samhällsstrukturer.

Exempelvis kan broar mellan öarna vara ett alternativ om många personer har ett stort behov av att förflytta sig mellan öarna, men det kan vara balkbana från fastlandsterminalen och till centrum som är det som skall satsas på om Södra skärgården skall vara en pendlingsort.

Idag kostar en resa från Södra skärgården in till centrala Göteborg ungefär 30 kronor per resenär för Västtrafik.
Om ett balkbanesystem byggs från fastlandsterminalen och in till centrum skulle kostnaden utan subventioner för en resa från Södra skärgården till centrala Göteborg bli 25 till 40 kronor beroende på vilken typ av balkbana som installeras.

Att ersätta dagens kollektivtrafik på fastlandet med balkbana skulle alltså inte vara så svårt med hänsyn
tagen till kostnaderna. Att däremot dra ut balkbanan till öarna är mer svårt att försvara ekonomiskt. En resa med balkbana från Styrsö Bratten till centrum i Göteborg skulle kosta omkring 100 kronor utan subventioner. Restiden till centrum skulle bli ungefär 12 minuter.

En balkbana av typen Fly Way från Göteborgs centrum via Västra Frölunda och till alla öar skulle medföra ett biljettpris på cirka 200 kronor per resa. Om i stället RUF användes skulle priset troligtvis komma ner till omkring 100 kronor.

Broar mellan öarna möttes med väldigt olika reaktioner i enkäten. Ett exempel är att de boende på Brännö är väldigt negativa till en gång- och cykelbro mellan Asperö och Brännö medan de boende på Asperö är väldigt positiva till samma bro.

Broarna har en potential att binda samman skärgården mer och underlätta för gamla och rörelsehindrade att bo där ute. Hemtjänsten och räddningstjänsten får lättare att agera och vid införskaffande av ett urbantåg som går som kollektivtrafik mellan öarna så blir det lättare att ta sig till andra öar och servicen där.

Kostnaden för att bygga ihop Asperö, Brännö, Styrsö, Donsö och Vrångö med broar skulle bli ungefär 350 miljoner kronor. För att ordna ett kollektivsystem på dessa broar skulle en investering i urbantåg kunna göras. Detta skulle kräva en ytterligare investering på 4,5 miljoner kronor och en driftskostnad på ungefär 3 miljoner kronor per år.

Jämför bro och urbantågskostnader med införskaffandet
av ytterligare båtar 40 miljoner kronor per båt.

Bilpooler är förmodligen också ett koncept för framtiden, inte bara vad det gäller Södra skärgården utan överallt.

Problemet med parkeringarna vid fastlandsterminalen är också att ytan för parkering exploateras i de personers närhet som inte får möjlighet att nyttja parkeringen. De som äger bilarna bor dock en hel båtresa därifrån och berörs inte av exploateringen på samma sätt.

Nästa!