Processtudie
Göteborgs södra skärgård
Livskraft
och hållbar utveckling 2007
Urval, bilder och referat av medborgarkraften.com
Fallstudie
Styrsö 2003
Livskraft och hållbar utveckling i
Göteborgs södra skärgård
Referat AP
Kapitel 6 fortsättning
![](../images6/53932alt.jpg)
Beskrivning av balkbana
Balkbanan utgör ett transportsystem som
skulle kunna vara intressant att införa i anslutning till båttrafiken
till Södra skärgården
eller till och med i Södra skärgården.
En balkbana består av en räls som fungerar som ett spår
för passagerar- och godsfordon. Vanligtvis går banan ovan mark,
men det förekommer även att den dras i markplanet eller under
jord i tunnlar.
Balkbanetrafik kan grupperas i understödd trafik, med vagnar som
går ovanpå balken, och hängande trafik, där vagnen
hänger under balken. Man kan även dela upp balkbanor i tre andra
kategorier: Mono rail, som ersätter tågtrafik, Group Rapid
Transit, GRT, som ersätter busstrafik och Personal Rapid Transit,
som ersätter personbilar.
Av dessa
är mono rail och GRT de vanligast förekommande i världen
idag. RUF är eldrivna bilar som kan kopplas ihop till att framföras
i förarlösa kolonner på en balkbana.
Balkbanan är ett flexibelt system med hög kapacitet
och snabb transportsträcka. Vagnarna kan konstrueras i olika storlekar
och de kan vara förarlösa. Genom att bygga tvåfiligt system
vid stationerna behöver vagnarna inte stanna i onödan. Kostnaden
beror bland annat på val av modell, sträckning och antal stationer.
Den första kilometern kan kosta runt 150 miljoner kronor.
Balkbanesystemet
är miljömässigt fördelaktigt då
energiförbrukningen per km är låg och den drivs med el.
.
Kostnaden
per passagerare blir ungefär samma för små fordon som
för stora.
Anropsstyrd
direktresa innebär att transporten anpassar sig till passageraren
i stället för tvärt om. Härigenom behövs inga
tidtabeller, utan systemet är verksamt vid den tid och den plats
det behövs.
Kostnad och restid med balkbana
Det är idealiskt att lägga en balkbana i anslutning till
fastlandsterminalen från Södra skärgården. Nästan
alla i skärgården åker ju kollektivt med skärgårdsbåtarna
som sammanstrålar på en enda punkt fastlandsterminalen.
Balkbanan ger ett snabbt och tryggt färdsätt till centrum som
enligt enkäten skulle få många att minska sitt bilåkande.
Från
och till Södra skärgården antas att det under de högst
belastade tidpunkterna färdas 500 passagerare per timma. Med en genomsnittlig
fart av 120 km/h skulle sträckan från Fiskebäck till city
via Frölunda ta cirka 8 minuter.
Om en 15 kilometer lång balkbana skulle byggas på denna sträcka,
skulle det innebära en kostnad i storleksordningen 450 miljoner kronor
eller cirka 600 miljoner kronor i total investeringskostnad. Om avskrivningstiden
är tio år och antalet passagerare enkel resa är 5 000
per dag, utslaget på hela sträckan mellan Fiskebäck, Frölunda
och city, skulle detta innebära ett pris per passagerare på
mellan 15 och 20 kronor enkel resa.
Här
antas att varje passagerare gör två enkelresor per dag, sju
dagar per vecka. Detta kan jämföras med att en resa med spårvagn
eller buss kostar ungefär 10 kronor för Västtrafik.
En båtresa
ut till Södra skärgården kostar ungefär 25 kronor.
Detta räkneexempel visar på att det skulle kunna vara ekonomiskt
försvarbart att investera i till exempel ett RUF-system.
Ett månadskort skulle i detta räkneexempel kosta cirka 1 000
kronor utan subventioner.
Om i stället
en balkbana av typen Fly Way skulle byggas mellan till exempel Fiskebäck
och city via Frölunda skulle kostnaden hamna i storleksordningen
1 000 miljoner kronor.
Om antalet
passagerare per dag, utslaget på hela sträckan, antas vara
5 000 stycken enkel väg, skulle biljettpriset utan subventioner hamna
kring 25 till 30
kronor per resa. I detta räkneexempel är avskrivningstiden på
investeringen satt till tio år och passagerarna antas göra
två enkelresor per dag, sju dagar i veckan.
Här ingår då kostnader för uppställningsplatser
för
vagnarna, trafikkontrollanläggningar, underhållsstationer med
mera.
För
att införa ett nytt transportsystem med tillhörande infrastruktur
för Styrsö stadsdel är det en klar fördel om det är
möjlighet att bygga ut systemet till att innefatta större delen
av Göteborgsområdet. Konstruktionen bör vara liten och
enkel, för att kostnader skall kunna hållas
nere samt att det visuella intrånget skall kunna minimeras.
Systemet
bör kunna tillåta förarlösa enheter för att
lönekostnader skall kunna hållas nere samt för att upprätthålla
en hög säkerhet. Framdrivningskällan bör innebära
miljöfördelar jämfört med nuvarande transportsystem.
För flexibilitet med destination, avgångs- och ankomsttid är
det en fördel om enheterna är små. Få passagerare
per enhet innebär att var och en tillåts att bestämma
över sin egen resa. Detta är exempel på krav som ställs
för att kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med biltrafiken.
Placering av balkbanor
Det finns många olika möjligheter att anlägga balkbanor
i, och i anslutning till, Södra skärgården. Att bygga
balkbana mellan fastlandsterminalen och city är ett naturligt första
steg. Det finns även möjlighet att låta en balkbana gå
mellan öarna och fastlandet. För att minska det visuella intrånget
samt att behålla känslan av att öarna fortfarande är
öar kan balkbanan gå i tunnel, eller rör, längs havsbotten.
Ytterliggare ett steg i utbyggnaden kan vara att låta den gå
mellan de olika öarna, antingen ovan eller under vattenytan.
Miljöpåverkan av balkbanor
Eftersom balkbanor drivs av el finns det goda förutsättningar
att använda förnyelsebar energi.
Balkbanor
tar liten markyta i anspråk vilket gör det möjligt att
dra balkbanor över vattendrag och vid grönområden. Om
fordon framförs på kolonn minskar luftmotståndet per
fordon jämfört med om de framförs ett och ett,vilket minskar
energiförbrukningen.
6.6.5 Diskussion kring lösningar av
parkeringsproblematiken vid Saltholmen
Parkeringssituationen har ofta tagits upp till diskussion då många
anser detta vara ett problem.
![](../images6/3vbild35.jpg)
Frågor
För
att få en egen parkeringsplats kan det krävas flera år
av köande. Enligt fråga 9 på enkäten ansågs
det av de svarande vara lika viktigt att ha tillgång till egen p-plats
som turtäthet och restid för kollektivtrafiken.
Parkeringssituationen
skulle kunna lösas genom att
antalet bilar minskades. En möjlighet att minska antalet bilar men
ha kvar i stort sett samma transporttjänst som idag är bilpooler.
Alltså att flera hushåll delar på ett antal bilar.
Om bilpooler får företräde till
parkeringsplatserna eller möjlighet att ha fast plats kanske det
blir mer attraktivt att vara med i bilpool.
I enkäten ställer dock de svarande sig i medel negativa till
att företräde till p-platserna skall ges till bilpoolsbilar
och att endast bilpoolsbilar får tillgång till p-platserna.
Enligt SIKA, digital ökade antalet personbilar i Sverige. mellan
1986 och 2001 från cirka 3 000 000 stycken till cirka 4 800 000.
Om
inte införandet av bilpooler sker i högre grad är det troligt
att antalet personbilar ökar i Södra skärgården.
Viss del av problematiken gällande p-platser beror på att eventuella
ytterligare p-platser vid fastlandsterminalen innebär exploatering
av mark med stort allmänt intresse.
Situationen skulle eventuellt kunna lösas genom att bilar tilläts
att tas med ut på öarna. Detta är dock inte vad de öboende
önskar, enligt referensmöten och enkäten är acceptansen
för biltrafik på öarna mycket låg.
Det finns
totalt 889 parkeringsplatser på Saltholmen. Dessa är belägna
mellan Rattgatan och båtterminalen.
Parkeringsplatserna
är fördelade enligt följande enligt GSPAB, 2001:
408 fasta parkeringsplatser, det vill säga platser som.ej
kan nyttjas av någon annan än kontraktsinnehavaren.
128 betalparkeringar med myntautomat.
100 tillståndsparkeringsplatser som hyrs ut till båtägare
...sommartid.
253 tillståndsparkeringsplatser, det vill säga
..parkeringsplatser
som disponeras av ett antal
..innehavare av parkeringstillstånd.
Till de 253 tillståndsparkeringarna finns det fler tillstånd
än parkeringar, nämligen cirka 393 stycken.
Detta innebär att det idag finns 1,55 tillstånd per parkeringsruta.
Enligt vad som erfarits efter samtal med fallaktörer, bland annat
referensgruppen, finns det idag vissa problem med att få parkeringsplats
trots att man har parkeringstillstånd.
Ett alternativ skulle kunna vara att ta bort de fasta parkeringsplatserna
till förmån för tillståndsparkeringar,då de
senare är överlägsna i fråga om platsutnyttjande.
De 128 betalparkeringarna kvarstår medan de 100 parkeringsplatserna
som idag hyrs ut till båtägare sommartid förblir tillståndsparkeringar
under hela året.
Parkeringsplatserna skulle då fördelas såhär:
761 till ståndsparkeringar
128 betalparkeringar
Om man i denna fördelning tillåter en överbeläggning
på tio procent, det vill säga 1,1 tillstånd per parkeringsruta,
skulle det totala antalet parkeringstillstånd bli 837.
Eftersom antalet bilar registrerade på de boende i Styrsö stadsdel
är 834 är slutsatsen att det då inte skulle finnas några
problem för de boende att få parkeringsplats på Saltholmen.
Det finns därutöver 128 betalparkeringar längre norrut,
från Rattgatan set., Längs Saltholmsgatan finns det ytterligare
cirka 600 parkeringsplatser, exklusive de som finns i hamnen i Hinsholmskilen.
(GSPAB, 2001)
Många som svarat på enkäten ställer sig negativa
till att de fasta parkeringsplatserna blir tillståndsparkeringar.
I stället anses det vara positivt att fler parkeringsplatser anläggs
framför ett bevarande av naturmiljön vid fastlandsterminalen.
6.7 Rekommendationer och diskussion
Ett transportsystem går att optimera, både
socialt, ekonomiskt och miljömässigt, till samhället.
Större förändringar av ett transportsystem kräver
dock lite tid och därför behövs en vision om hur samhället
skall se ut i framtiden så att transportsystemet kan planeras därefter.
Fallstudien har försökt peka på några olika typer
av transportlösningar som är optimala vid olika samhällsstrukturer.
Exempelvis kan broar mellan öarna vara ett alternativ om många
personer har ett stort behov av att förflytta sig mellan öarna,
men det kan vara balkbana från fastlandsterminalen och till centrum
som är det som skall satsas på om Södra skärgården
skall vara en pendlingsort.
Idag kostar en resa från Södra skärgården in till
centrala Göteborg ungefär 30 kronor per resenär för
Västtrafik.
Om ett balkbanesystem byggs från fastlandsterminalen och in till
centrum skulle kostnaden utan subventioner för
en resa från Södra skärgården till centrala Göteborg
bli 25 till 40 kronor beroende på vilken typ av balkbana som installeras.
Att ersätta dagens kollektivtrafik på fastlandet med balkbana
skulle alltså inte vara så svårt med hänsyn
tagen till kostnaderna. Att däremot dra ut balkbanan till öarna
är mer svårt att försvara ekonomiskt. En resa med balkbana
från Styrsö Bratten till centrum i Göteborg skulle kosta
omkring 100 kronor utan subventioner. Restiden till centrum skulle bli
ungefär 12 minuter.
En balkbana
av typen Fly Way från Göteborgs centrum via Västra Frölunda
och till alla öar skulle medföra ett biljettpris på cirka
200 kronor per resa. Om i stället RUF användes skulle priset
troligtvis komma ner till omkring 100 kronor.
Broar mellan öarna möttes med väldigt olika reaktioner
i enkäten. Ett exempel är att de boende på Brännö
är väldigt negativa till en gång- och cykelbro mellan
Asperö och Brännö medan de boende på Asperö
är väldigt positiva till samma bro.
Broarna har en potential att binda samman skärgården mer och
underlätta för gamla och rörelsehindrade att bo där
ute. Hemtjänsten och räddningstjänsten får lättare
att agera och vid införskaffande av ett urbantåg som går
som kollektivtrafik mellan öarna så blir det lättare att
ta sig till andra öar och servicen där.
Kostnaden för att bygga ihop Asperö, Brännö, Styrsö,
Donsö och Vrångö med broar skulle bli ungefär 350
miljoner kronor. För att ordna ett kollektivsystem på dessa
broar skulle en investering i urbantåg kunna göras. Detta skulle
kräva en ytterligare investering på 4,5 miljoner kronor och
en driftskostnad på ungefär 3 miljoner kronor per år.
Jämför
bro och urbantågskostnader med införskaffandet
av ytterligare båtar 40 miljoner kronor per båt.
Bilpooler är förmodligen också ett koncept för framtiden,
inte bara vad det gäller Södra skärgården utan överallt.
Problemet med parkeringarna vid fastlandsterminalen är också
att ytan för parkering exploateras i de personers närhet som
inte får möjlighet att nyttja parkeringen. De som äger
bilarna bor dock en hel båtresa därifrån och berörs
inte av exploateringen på samma sätt.
![](../images3/vb06140416.jpg)
Nästa!
|